“爱面子”的团队还要继续做顺风车 行业标准有待共同建立

封面新闻记者 蔡世奇

7月18日，滴滴公布了旗下仍处于停运中的顺风车整改进度，但仍未明确顺风车重新上线的时间。

在巨头疗伤时，众多新玩家进入了顺风车市场，但安全保障依然是困扰各家的最大问题。

顺风车在互联网出行版图中占比不大 安全风险却极高

滴滴总裁柳青表示，滴滴的出行单量目前每天在2000-3000万左右，而顺风车下线前的日订单量级在100-200万之间，在互联网出行版图中占比极低，但带来的安全风险却是很高的。

 柳青说滴滴的团队很“爱面子”

去年的两起顺风车恶性安全事件后，滴滴的高管们开了很多次会，讨论要不要为了不到10%占比的业务承担巨大的，甚至归零的风险。

柳青直言，滴滴可以不做顺风车的业务，用户对于顺风车的需求可以被其他交通方式满足，这样或许滴滴的工作人员们也可以睡得安稳一些。但滴滴的团队是个“爱面子”的团队，很多人都带着荣誉感在互联网出行领域工作着，所以他们不想逃避，决定尽可能提高力所能及的安全保障工作，把顺风车继续做下去。

新玩家跃跃欲试 各家目的有所不同

滴滴顺风车下线的时间里，哈啰和嘀嗒两家公司的顺风车业务依然在各自运作着。

和滴滴顺风车作为运力补充方式，以及满足细分化用户需求的定位不同的是，几个新玩家发展顺风车业务的目的有所不同。

靠共享单车起家的哈啰单车在2018年10月升级为哈啰出行后，与嘀嗒出行、首汽约车合作，在自家app为后两者开放了入口，接入了首汽的网约车和嘀嗒的出租车，用合作的形式在自家平台加入了四轮车业务，也因此更接近更名后的“出行”平台。2019年初，哈啰又推出了自营的顺风车业务，进一步补充了其平台所能提供的四轮车业务。

 哈啰和嘀嗒的顺风车业务在滴滴疗伤期间上线

顺风车目前未被划入营运车辆管理，所以不需要像网约车一样在交管部门备案并申请各类资格证，平台处理好资料审核、司乘匹配以及投诉即可，进入门槛较低，也被视为网约车市场准入门槛提高后，互联网四轮车出行市场的低成本切入点。

嘀嗒过去的主业是呼叫出租车，哈啰的渠道是其出租车的一个订单来源，其发展顺风车业务的目的和哈啰较为相似，但顺风车业务上两家公司又存在竞争关系。

高德的顺风车业务于2018年3月便已经上线，早于哈啰和嘀嗒。高德上线顺风车业务时，更像是为了开辟自身“交易”场景，彼时高德地图的全网打车功能尚未崛起。随着2018年5月和8月滴滴顺风车的两起恶性安全事件的爆发，高德为了消除自身安全隐患主动下线了顺风车业务，拓展自身交易场景的任务也被“全网打车”功能接过。

目前关于顺风车的投诉消息时有出现，顺风车司机骗单、骚扰报复乘客是重灾区，几家顺风车平台的回应也多为退款、封禁违规账号等解决办法，依然缺乏有效约束手段。

有竞争说明有需求 产品定位或成日后分水岭

滴滴顺风车业务虽然还没重新上线，但CEO程维已经提出，不会把规模和盈利当作滴滴顺风车的主要目标，顺风车事业部的负责人也没有任何这方面的指标和KPI，未来试运营期间对其唯一的考核是“安全”。

在介绍内部整改进展时，滴滴顺风车事业部总经理张瑞表示，顺风车车主唯一的目的应该是节约油费，这样的场景是要求司机和乘客一定是顺路，所以滴滴顺风车已经去掉了就近接单等功能，车主将只能从自己的常用地点之间选择路线。这样的限制比起原来的模式将大幅降低司乘匹配成功率，但也排除了一些蓄意的接单。

 滴滴顺风车称将永久下线附近接单功能和用户隐私信息

当被问及如何看待其他家顺风车的“乘虚而入”，张瑞表示自己确实感受到了压力，但有其他公司愿意进入顺风车领域，说明了顺风车是有社会价值、用户价值的。但行业缺乏一个明确的标准，各家都在摸索，功能设计都是从自身出发，但行业想长远发展还需要各家共同推动行业建立共同标准，这样才能更好地公平竞争，完善和迭代。

柳青说滴滴在整改中给自家顺风车加了种种限制后，可能会让其变成一个“最难用”的产品，但实际上顺风车好用与否关键依然是用户基数，这直接决定了司乘匹配的成功率。

去掉盈利目标后的滴滴顺风车，在其规划里是满足用户差异化出行需求，降低车主成本的一项服务，也是增强用户黏性的一种手段。

程维提出滴滴顺风车未来重新上线时，在试运营期间将免收平台服务费，这也是高德去年在切入顺风车市场时的一大卖点。

滴滴顺风车重新启动之时，哈啰和嘀嗒是否会为了守住自己的份额而调整服务费收取标准，甚至调整安全及派单机制，将成为顺风车行业的下一个焦点。